Gehwege sollen allein Fußgänger*innen zur Verfügung stehen. Ein erweitertes Stellplatzangebot für (elektrische) Zweiräder ist so einzurichten, dass die Sicherheit des Fußverkehrs oberste Priorität hat. Bordsteine für Fußgänger*innen sollen an allen Kreuzungen abgesenkt werden, um Barrierefreiheit zu schaffen. Das PKW-Parken auf Rad- und Fußwegen soll stärker kontrolliert und geahndet werden.

Im ADFC-Fahrradklima-Test (2020) landete Oldenburg bei Städten mit 100-200T Einwohnern mit der Note 3,55 auf Platz 4. Als verbesserungswürdig wurden im wesentlichen die Oberfläche und die Breite der Wege für Radfahrende,  Ampelschaltungen und die Möglichkeit der Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr genannt.

Die Anschaffung von Fahrradanhängern und Lastenrädern soll durch die Stadt Oldenburg auch weiterhin finanziell unterstützt werden. Zudem muss die Infrastruktur für Fahrräder und Roller durchdacht ausgebaut werden, um Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Der Fahrradverkehr muss Raum und Vorfahrt auf den Straßen erhalten. Alle neu zu bauenden Radwege sollen farbig asphaltiert werden. Bisher gibt es in Oldenburg nur am Haarenufer eine Fahrradstraße ohne verkehrsbehindernde PKW-Parkplätze. In Fahrradstraßen sollen die mit dem Fahrrad üblichen Höchstgeschwindigkeiten von 20-25 km/h grundsätzlich erreicht werden können. Dies soll bei der Gestaltung weiterer Fahrradstraßen zukünftig berücksichtigt werden. Hier soll  ausschließlich für Menschen mit Behinderung PKW-Parkraum zur Verfügung gestellt werden. 

Die Straßenverkehrsordnung (StVO) erlaubt in Fahrradstraßen eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Zudem gibt die StVO vor, dass einspurige Fahrzeuge nur mit 1,50 Meter (bei Kindern 2 Meter) Abstand von zweispurigen Kraftfahrzeugen überholt werden dürfen. In einigen 30er-Zonen mit schmalen Straßen ist daher eine regelkonforme Überholung von einspurigen Fahrzeugen wie Fahrrädern nicht möglich. Hier soll die Stadt Oldenburg in hochfrequentierten Bereichen zur Steigerung der Sicherheit der Radfahrenden Überholverbot-Verkehrszeichen aufstellen. 

Damit wollen wir erreichen, dass ein Ausweichen der Radfahrenden auf Fußwege unterbleibt. Außerdem soll in Fahrradstraßen der Belag mindestens um Kreuzungen und Einmündungen herum großflächig oder durchweg rot eingefärbt sein, damit auch optisch der Eindruck eines gesonderten Verkehrsweges für Fahrradfahrende entsteht. Volt setzt sich für eine bauliche Trennung von Rad-, Fuß- und PKW-Verkehr bei der Neuplanung und -gestaltung von Straßen ein. 

Der Korridor Innovation und Lehre Oldenburg (KILO), zwischen dem Campus Wechloy und dem Quartier Alte Fleiwa, wächst z.B. durch den IT Campus (IQ-OL), die Medizinische Hochschule und viele neue Wohneinheiten stark. An diesem Korridor soll ein attraktiveres Umfeld durch autofreien Zugang zu den hier entstehenden Forschungsinstituten und sich ansiedelnden Technologieunternehmen geschaffen werden. Volt wünscht sich, dass die Stadt Oldenburg sich in Verhandlungen mit der Deutschen Bahn weiterhin engagiert für die Herstellung einer Fuß- und Radwegunterführung zwischen Fleiwa und Philosophenweg - kurz “Fleiweg” - im Sinne einer nachhaltigen Mobilität und zur Entlastung des Schützenwegs und der Auguststraße einsetzt. 

Bürger*innen aus Osternburg könnten mit der Öffnung des zweiten Gitter-Weges der Eisenbahn-Rollklappbrücke am Hafen mit dem Fahrrad schneller durch das Wohnquartier Havekant fahrend zum Hauptbahnhof Oldenburg gelangen. Dies würde auch die Umrundung des Hafens ohne eine kostspielige zusätzliche Fuß- und Radbrücke an der Doktorsklappe möglich machen.

Der ÖPNV soll eine unkomplizierte, schnelle, verlässliche und erschwingliche Alternative zum Auto darstellen. Der ÖPNV ist daher eine essentielle Säule im Mobilitätsplan von Oldenburg. Klare Tarifstrukturen, die Integration neu entwickelter Angebote in einer gemeinsamen App inklusive Echtzeitanzeige und die Errichtung von Mobilitätszentren sollen den Wechsel vom und zum ÖPNV erleichtern.

Unser Ziel ist eine Taktung von 5 min zu Rush-hour-Zeiten. In der übrigen Zeit soll eine möglichst flächendeckende 10-Minuten-Taktung dafür sorgen, dass der Blick auf einen Fahrplan quasi nicht mehr nötig ist.

Kurzfristig wollen wir uns in Oldenburg und im Verbund für ein 365-Euro-Jahresticket als Pilotprojekt für 1 Jahr mit einer Umsetzung bis 2024 einsetzen. Insbesondere sollen von einem solchen Ticket im ersten Schritt einkommensschwache Bürger*innen profitieren. Mittelfristig wünschen wir uns eine Etablierung dieses Angebots für alle in Oldenburg und im Einzugsgebiet der Stadt  Lebenden. Der Erfolg der Stadt Wien mit dem 365-Euro-Ticket hängt dabei nicht nur vom Preis, sondern vor allem von der Investition in ein besseres Angebot mit zusätzlichen Haltepunkten und höheren Taktungen des ÖPNV ab. Einnahmen aus der in Zukunft digitalen Parkraumbewirtschaftung müssen dabei zweckgebunden in den Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Oldenburg fließen und das 365-Euro-Ticket gegenfinanzieren. Auch eine Arbeitgeberabgabe wie in Wien könnte einen weiteren Beitrag dazu leisten.

Ebenfalls kurzfristig könnte ÖPNV in Oldenburg an Samstagen und verkaufsoffenen Sonntagen kostenlos gemacht werden. In der Stadt Ulm wurde festgestellt, dass Autofahrer das Angebot gut annehmen und auf den ÖPNV umsteigen.

Oldenburgs Buslinien verlaufen sternförmig in das Zentrum. Fahrgäste müssen häufig erhebliche Umwege und lange Fahrtzeiten in Kauf nehmen. Das macht den Nahverkehr in der Stadt unattraktiv. Volt möchte das ändern. Oldenburg soll eine Stadt der kurzen Wege werden. Zwischen aneinandergrenzenden Stadtteilen und wo bisher große Busse nach Fahrplan relativ ungenutzt ihre Linien fahren, soll Busfahren nach Bedarf statt nach Fahrplan möglich werden. Elektrische Kleinbusse für 10-15 Personen werden dann zukünftig flexibel und bedarfsgerecht On-demand per App und per Telefon bestellt werden können. Bestehender unrentabler Linienverkehr soll an Wochenenden durch die Kleinbusse ersetzt werden. Werktags könnten diese das bestehende sternförmige Liniennetz in der Peripherie, die Stadt auch umkreisend, bedarfsgerecht und damit umweltschonend ergänzen. Volt möchte so die innerstädtischen Knotenpunkte entlasten und die Fahrtzeiten für die Fahrgäste im ÖPNV verkürzen.

Um den ÖPNV für den Pendler*innenverkehr attraktiv zu machen, sollen Expressbuslinien von der Innenstadt zu den Gewerbegebieten (z.B. Autobahnkreuz Nord, Wechloy, Tweelbäke) eingerichtet werden. Diese sollen dann an zentralen Punkten in der Innenstadt, in Verbindung mit den Querlinien, Personen aufnehmen und in die Gewerbegebiete bringen. Andersherum sollen die Expresslinien an neu zu errichtenden P+R+B(ike) Parkplätzen (z.B. Bereich AK Etzhorn) Personen, die in die Stadt pendeln, wieder mitnehmen.

Die Stadt sollte prüfen, ob die klimaneutrale Busflotte um eine elektrisch oder mit ausschließlich grünem Wasserstoff betriebene schienenlose Straßenbahn ergänzt werden kann. Auch Oberleitungsbusse mit Brennstoffzellen wie in Lettlands Hauptstadt Riga sind hier denkbar. Weiterhin fordern wir die zügige Errichtung zusätzlicher Haltestellen im regionalen Schienenverkehr.

Wir wollen auf Landesebene den ÖPNV zu einer kommunalen Pflichtaufgabe machen und uns dafür auf kommunaler und auf Landesebene einsetzen. Erst wenn der ÖPNV per Gesetz Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr bekommt, wird dieser Bereich nicht dem Sparzwang zum Opfer fallen. Der Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn ist für die erforderliche städtische Mobilitätswende unverzichtbar. Daher müssen Investitionen in ein erweitertes ÖPNV-Angebot zukünftig durch eine Verpflichtung abgesichert werden. Zu prüfen ist auch, ob sich mit den Erfahrungen und Sorgen der Menschen aus der “Corona-Krise” durch Ausstattung der öffentlichen Verkehrsmittel mit Luftfiltern eine stärkere Annahme des ÖPNV-Angebots gestalten lässt.

Wir können von Wien, Stockholm und London lernen, wie Autoverkehr weitgehend aus Oldenburg herausgehalten werden kann. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) spielt auch in Oldenburg eine zu dominante Rolle. Durch eine autoarme Innenstadt und ein durchdachtes Sackgassen-Prinzip nach dem Modell der Stadt Houten (Niederlande), wollen wir eine Umlagerung des Individualverkehrs erreichen. Zwei neue von der Stadt Oldenburg oder in Kooperation betriebene Parkhäuser mit E-Ladestationen an den Achsen außerhalb des Stadt-Autobahnrings sollen gebaut werden, um als Hubs für Innenstadt-Warenlogistik zu dienen und ebenso den Pendler*innenverkehr zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel innerhalb der Stadt zu bewegen. Der gewerbliche Verkehr wird mittels Förderung von Cargo-Bikes und den zugehörigen Strukturen wie Mikro-Depots nachhaltiger und gleichzeitig effektiver gestaltet. Zudem fordern wir ein zentrales Parkhaus für Fahrräder und Lastenräder in Theater- und Innenstadt-Nähe.

Wenn diese Angebote vorhanden sind, könnte Oldenburg zusätzlich eine City-Maut einführen. Hier kann auf die Erfahrungswerte der Stadt Stockholm zurückgegriffen werden.

Volt setzt sich für ein generelles Tempolimit von 30 km/h innerhalb des Oldenburger Stadt-Autobahnrings ein, um die Geschwindigkeit der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden aneinander anzugleichen. Wir wünschen uns, dass die Hoheit über zugelassene Geschwindigkeiten in innerstädtischen Straßen zukünftig bei den Kommunen liegt und nicht beim Bundesministerium. Bis zu einer Änderung der Zuständigkeit soll sich die Stadt Oldenburg beim “Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur” als Musterstadt für eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts bewerben. Demnach würde damit eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts gelten und in wenigen, gesonderten Hauptstraßen wäre eine Geschwindigkeit von 50 km/h auszuschildern.

Wie Köln und Stuttgart wollen wir auch in Oldenburg eine Seilbahn als sinnvolle Ergänzung des Stadtverkehrs prüfen lassen. Die vom Verein Verkehrswandel nach Oldenburg gebrachte Idee der Personen- und Lastenbeförderung durch Seilbahnen könnte nützlich und attraktiv für die wachsende Stadt und ihre Besucherströme sein. Volt Oldenburg stellt sich eine erste Strecke vor, die von der Innenstadt direkt zu einem Park+Ride-Parkhaus (Mobilitäts-Hub) in der Nähe eines in Oldenburg ansässigen Möbelhauses mit guter Autobahnanbindung führen könnte. Alternativ können wir uns an gleicher Stelle beginnend auch einen auf der Hunte verkehrenden “Wasser-Bus” mit Endstation im City-Hafen als attraktive Ergänzung vorstellen. Beide Ideen sind auch touristisch ein Highlight.

Besucher*innen von außerhalb würden dort ihr Elektroauto laden und zügig mit einer geschlossenen Gondel mit Blick auf die Hunte und den Hafen in der Nähe des Oldenburger Schlosses für einen Bummel oder den Besuch eines Theaters am Abend landen können. Die Bürger*innen der Stadt könnten andersherum schnell und ohne Stau zum Spazierengehen in den Stadtwald gelangen. Der Verkehr über die Stedinger Straße würde entlastet. Zudem fällt durch die Nutzung von Seilbahn ein Warten mit dem Auto an den zwei Hauptbahnstrecken weg.

Praxisbeispiele

• Attraktiver Fußverkehr wie in Pontevedra (Spanien)
• Geniale Fahrradparkhäuser wie in Utrecht (Niederlande)
• Exzellente schienenlose Straßenbahn wie in Metz (Frankreich)
• Ein effektives Sackgassen-Prinzip wie in Houten (Niederlande)
• Gut angeschlossene P+R-Stationen wie in Straßburg (Frankreich)
• Fahrrad-Schnellstraßen wie in Kopenhagen oder Sevilla (Dänemark)
• Sicheres Frauen-Nachttaxi wie in Heidelberg
• App zur Synchronisation des Verkehrs wie in Vilnius (Lettland)
• Intelligente Straßenbeleuchtung, die nur dann voll leuchtet, wenn sich jemand nähert (Münster)
• Am Samstag ist der gesamte ÖPNV in Ulm kostenlos
• 365-Euro-Ticket, das durch höhere Parkgebühren und eine Arbeitgeberabgabe gegenfinanziert wird, wie in Wien (Österreich)